Schiffsbeteiligungen

Schon zu Zeiten der Hanse schlossen sich Geldgeber zusammen und schafften gemeinsam Schiffe an: die ersten Schiffsfonds. Früher waren es vor allem Partenreedereien (mit unbegrenzter Nachschusspflicht), heute dominieren Kommanditgesellschaften (KG). Ihr Vorteil: Die zumeist branchenfremden Anleger haften nur mit ihrer Einlage. Der Anleger wird im Handelsregister als Kommanditist eingetragen.

Schiffsneubauten für deutsche Reedereien werden überwiegend über Fonds finanziert, etwa 200 der gegenwärtig 230 Containerschiffe unter deutscher Flagge sind so entstanden. Schiffsbeteiligungen haben sich nach geschlossenen Immobilienfonds zum zweitwichtigsten Anlagemedium entwickelt. Und wie man das von Hanseaten erwartet, handelt es sich bei den Schiffsbeteiligungen überwiegend um seriöse Anlageangebote.

Die Schiffe sollen später auch Geld verdienen; an diesen Gewinnen partizipiert der Anleger. Deshalb fördert der Staat diese Anlageform durch Steuervorteile: Er will der Exportnation Deutschland eine konkurrenzfähige Handelsflotte – unter deutscher Flagge – erhalten. Andererseits: Verdient das Schiff kein Geld, kann das Finanzamt die Gewinnerzielungsabsicht anzweifeln und die Vergünstigungen nachträglich aberkennen.

Schiffsbeteiligungen sind keine Spekulationen, sondern in erster Linie unternehmerische Investitionen.

Besonderer Leckerbissen: Anteilseigner können auch auf den Schiffen mitfahren – in der Eignerkabine. Preis bei Conti: 15 Euro pro Tag, inklusive Vollpension.

Nach Ablauf der anfangs vereinbarten Festcharter (meistens nach vier, manchmal auch erst nach sieben Jahren) kann das Schiff zu günstigeren Konditionen als kalkuliert weiterbeschäftigt werden, dadurch steigen die Gewinnausschüttungen.

Die Schiffsbetriebskosten sind niedriger als veranschlagt (günstige Treibstoffpreise, Lohnkosten).

Durch geschickte Wahl der Darlehenswährung und der Zinsbindungsfrist kann die Finanzierung günstiger sein als kalkuliert.

Währungsschwankungen können sich positiv auf die Gesamtrechnung auswirken.

Der Verkaufserlös des Schiffes ist höher als erwartet.

Nach Beendigung der urspünglich vereinbarten Charter findet das Schiff keine Anschlussbeschäftigung oder nur zu niedrigeren Raten.

Die Zinsen für den Fremdanteil an Zwischen- und Endfinanzierung sind höher als geplant.

Der Dollar-Kurs liegt während der Nutzungsdauer des Schiffes unter dem kalkulierten Wert; dadurch sinken die in Dollargezahlten Chartererlöse.

Das Schiff kann am Ende der Nutzungszeit nur zu einem geringeren Preis als kalkuliert verkauft werden.

Steuer- und Gesetzesänderungen können sich negativ auf das Gesamtergebnis auswirken.